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关于溢欣蓉
溢欣蓉公司是一家以销售重轨、起重机钢轨、连铸坯、热轧及锻制圆钢等相关钢材〒产品的民营企业，公司注册资●本：人民币壹仟万元整。主营两大系统产品：钢轨系列<<重轨、起重机轨、 护轮轨、道岔轨及配件，其产品广泛应用于民用铁路、大型工程、码头吊装↘集装箱、龙门吊等使用>>铸坯系列<<连铸方、圆坯规格、钢种齐全，方坯规格120-500方,方坯、矩形坯;圆坯规格：Ф200—1000mm，钢种主要╱为优特钢。
新闻资讯
NEWS INFORMATION
在英雄攀钢，
有很多很多，
神奇的故事……
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最近听说，
攀钢有一棵神秘之“树”，
名为“知识产权树”。
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这棵“树”，
一◣直在生根发芽、开花结果，
现已成为参天〓大树！
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近日，小编得到最新∏信息：攀钢收到了澳大利亚专利局发来的╳《控制中上限Mn含量R350HT钢轨闪光焊接接头组织的工艺》专☆利授权证书。目前，攀钢在钢轨领域获得的▂授权国际专利已超过40项。
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作为攀钢重点产品，攀钢研究院多年来始终重视钢轨技术与产品的专利保护，结合钢轨发展趋势和最新研究成果，构建“金字塔”形专利集群，包括以现场已推广应用的钢轨研究成果为核心的“底层”、以在研新产品与新技术↓为核心的“中层”和以前瞻性、原创性技术为核心的∮“顶层”。关键技术与产品采用“1+N”的专利布局模式，即每一项关键新技术或产品都有一项涵盖全流程生产技术的核心专利，结合技术及产品发展趋势，适时补充外围专利和升∏级版专利，构建︼起以核心专利为枝干、外围细分专利为♂枝叶的“知识产权树”。同时，注重出口钢轨的国际专利保护，通过多年布局完善，在美国、澳大利亚、巴西等十多个国家开展了专利申请并相继获得々授权，实现了出口目的国技术与产品的有效覆盖。
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作为中国高速钢轨“鼻祖”，攀钢是京沪线最为重要的供货商之一，北京至天津段更是全部由攀钢独家供货。
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从1975年第一支普轨下线，到国内三大铁路用钢基地，再到创造“四个世☉界之最”，攀钢用40多年的时间，在不毛之地建成了世界一流的钢轨制造基地。
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多年来，攀钢钒在钢【轨领域创造了诸多“中国第一”及世界领先水平→：国内第一个拥有钢轨离线和在线淬火生产》线的厂家，而且独创了与其他国家不同的在线和离线↓淬火技术；国内第一个批量生产时速200公里高速钢轨的厂家，国内率先开发出时速350公里的100米长尺高速钢轨的企业，国内独家开发生产出60TY、60D40道岔轨的企业……
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国内每3公里铁路，就有1公里是由ξ 攀钢钢轨铺就的。通过40多年的拼搏与奋斗〒，攀钢钢轨遍布中国、享誉全球，在国内市场稳坐行业头把交椅、钢轨出口品种和出口量雄踞国内第一。
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在激烈的市场竞争中，攀钢钢轨一直处于行业领先，而高标准、高品质是攀↑钢钢轨立足市场的生存之本。
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9分。这是10年前，在总分为10分的评价体系中〓，攀钢钢轨用近乎完美的表现，“撬开”了美◤国市场。一向以严苛著称的美国※人，对攀钢出口到美国的115RE和136RE钢轨赞誉有加。
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从满足美国AREMA标准到满足国际上最＠ 严的欧洲铁路联盟EN标准，从满足英国BS标准到满足最高要求的国际铁路联盟UIC标准，攀钢钒在钢轨的制造上攻坚克难、精益求精，推动攀钢钢轨以超群品质在国际市场树起金字招牌，远销美国、巴西、澳大利亚、泰国等30多个国家和地区，成为老外眼中最为深刻的“中国印记”之一。
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在这一进程中，攀钢钒以市场为导向，针对用户需求开发新产品，为抢占国际国内市场夯实了基础。在新世纪我国重大铁路工程及全球重要铁路线ξ上，全球海拔最高、最寒冷、最缺氧、经过连续性永久冻土地区最长、免维护要求最高的青藏铁路，72%的钢轨是攀钢制造；中国首批时速250公里高速钢轨由攀钢开发，攀钢用4年时间结束了中国不能生产高速钢轨的历史；我国第一条时速350公里的◆京津城际高铁，攀钢是唯一供货商；世界运量№最大的大秦铁路、世界轴重最高的澳大利亚矿石运输重车线，同样闪耀着攀钢钢轨靓丽的身影……
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如今，钢轨生产线经过两次较大的技术升级改造，攀钢钒已成为世界上覆盖标准最广、规格最多、产量最大的钢轨生产企业，能生产38kg/m至75kg/m任意断面、9至100米任意定尺以及880MPa至1400MPa各种强卐度级别的钢轨，能满足国内←外用户和铁路大发展的需求和趋势。
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从PD1到PG5，从普通耐磨钢轨到高强度微合金钢轨和超高强度热ζ 处理钢轨，从普通◢型钢轨到超重型钢轨，从低速钢轨到高速钢轨，攀钢钒︻以用户为中心，致力于技术攻╲关，推动产品升级换代，全力提升用户满意度，将攀钢钢轨推向一个崭新的高度。
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金杯银杯，不如用户的口碑。攀钢钒每年都会在用★户中开展总分为100分的︼满意度测评，始终保持〓在90分以上，用户对攀钢钢轨的认可，也为攀钢钢轨进一步拓展市场创造了条件。
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从青藏高原到海南环岛，从广袤乡野到城市地下，从30多年前第一次走出国门到进入发达国家“新常态”，从中国到世界，攀钢钢轨正在拉近城市之间的距离。
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是什么成就了攀钢钢轨王者风范？又是什么让攀钢钢轨能够所向披靡、攻城拔寨？
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攀钢钒打造“攀钢钢轨”这一金字招牌的秘诀在于，坚持自主创新，抢占世∞界钢轨生产前沿技术，以“人无我有、人有我精”为工作理念，用一次次的自我超越来实现产品的升级换代，最终换来用户的好评，守住了钢轨市场的霸主地位。
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攀钢钒相关部门统计数据显示，该公司开发生产钢轨40多年来，共生产各类钢轨近2000万吨，铺设里程可绕地球4圈多。
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有梦想的地方，就有中国铁路；有铁路的地方，就有攀钢钢轨。这是攀钢钒人喊出的口号，在他们的心中，攀钢钢轨代表的不仅是世界领先的钢轨产品，更是中国民族品牌的▃象征，是中国钢轨当之无愧的领头雁。
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据了解，由于每根钢轨最长轧制为100米，所以1根500米长的无缝钢轨，其实是由5根100米长的钢轨焊接而成，由专门的长轨运输车ㄨ运输。
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当100米长钢轨运送至焊轨基地后，会经过卸车、码放、原轨检查、除锈、钢轨选配、焊接、接头标识、焊筋整形、热处理、时效、矫直、精磨、外观检查、探伤、装车等
十几道工Ψ序，经检验合格后作为成品轨出厂。
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我们知道，铁路很多地方不是直的，火车经过这种地方时，不同位置的车厢会呈现铁轨的卐弯曲形状，但它们运送长达百米的长钢轨时，还能正常通行吗？
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据中♀国铁路科普，钢轨由钢材∞制造而成，质地比较坚硬，但由于钢轨的截面积是一定的。因此，当钢轨的长度很长时，钢轨也会像卷尺→一样，在力的作用下发生弹性变形，当运输车遇到曲线线路时，钢轨就会随着曲线线路的形态，形变成扇形或S形。
根据钢轨的性质，钢轨温度↓每升高1℃，1米的钢轨便会伸〖长0.0118毫米，若温度▲下降1℃，1米的钢轨又会缩短0.0118毫米。
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在我国，一些「地区温差较大，热胀冷缩的现象更加明显。比如离海最远的城市乌鲁木齐，冬季平均气温为-5℃，夏季平均气温可〗达30℃，全年钢轨温差可达35℃。所以如果无法解决钢轨热胀冷缩的问题，可能会对每一位乘客及工作人员的生命安全造成威胁。
热胀冷缩对钢轨影响这么大，但是我们好像没怎么听说过【高铁因为钢轨的长度变化而发生事故？传闻我国高铁使用的无缝钢轨，到底是怎么克服这个难题的呢？
传统火车铁轨如何解决热胀冷缩？
高铁是在火车之后产生的，有经验的小伙伴应该都有这样的感受，就是火车在轨道上行驶的时候总是会发出“咔哒咔哒”的声音。
其实，这种噪』音就是热胀冷缩搞的鬼。火车轧过铁轨】时，由于摩擦导致温度升高，钢轨膨胀，于是在经过的时候车厢就会发生小小的颠簸，并发▆出噪音。
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安全起见，在无缝钢轨出现之前，为了解决火车钢轨热胀冷缩难题，我国在轨道铺设时，会特意留一个△缝隙，一般是每隔25米会留足火车接头与缝隙的空间，以释放钢轨遇热膨胀后的作用力。
火车的“咔哒”声就是在经过这些缝隙时发出的。为了缓解噪音问题，通常会在火车行驶的轨道下面铺很多小石子，而且〓是外形不规则的小石子。
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火车噪音那么大，高铁却如此安静，这都是无缝钢轨的功劳。
无缝钢轨真的“无缝”吗？它是如何组装成的？
在1915年，德国最先开始研究无缝轨道，1957年我国在京沪线上首次尝试无缝轨道的铺设，到了2007年，我国9万多公里的铁路↓轨道，其中约有5万多公里，已经完成了无缝轨道的铺设。
无缝钢轨，即超长无缝钢轨，但它并不是将那么长的轨道焊接好才出厂的，而是在施工时首先将钢厂生产的100米长的钢轨焊接成500米，然后将500米长钢轨运到现场焊接到2公里长，以2公里为一个单位，最后再将相邻2公里长钢轨焊联▼起来，形成无缝线路。
所以，这无缝线路也并不是完全没有缝隙，只是整条铁路间隙的数量少到可以忽略不计。
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与火车的有缝轨道相比，列车【走行在无缝线路连续的钢轨顶面，保证了行进的平顺，减少了对轨道部件的损伤以及工作人员的保养维修工作。无缝线路具有很大的经济效益，根据调查，无缝线路使用寿命大大延长，维修费用也减少★了很多，节约人工成本和时间成本。
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火车轨道通过留缝隙才能解决热胀冷缩的问题，那无缝钢轨又是如何做到的呢？
无缝钢轨如何解决热胀冷缩问题？
钢材的选择
一方面，在选择无缝钢轨的钢材时，工厂一般会选择热胀冷缩■范围比较小的钢材。
另一方面，在加工高铁轨道的时候，考虑到热胀冷缩情况的发生，在进行高铁轨道焊≡接之前，这些钢轨在车间里面会经过高温拉长处理，使它们膨胀，然后等冷却以ζ后再锁定在固定的混凝土做成的轨◆枕上，用螺丝锁定，坚固的扣件把钢轨严丝合缝地扣上，也控制了钢轨继续热胀冷缩的范围。也能避免钢轨经过热胀冷缩会发生扭曲。
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不同钢材之间性能差异较大，钢材的质量很大程度上象征了一个国家的冶炼水平。
钢轨的精炼包含了很多先进技术，比如脱硫、炉外精炼、真空脱气等，经过精炼的钢材能进一步降低钢轨内部的◥杂质含量，较大幅度提高钢轨的性能。中国的钢轨加工精炼技术在世界上已经达到很高的水平，并且一直在不断地发展之中。
“稳住”钢轨
接着，工人拿来扣板和螺栓，将加工好的铁轨死死地钉在轨枕上，如此一来，当高铁经过时，钢轨将受到的力通过扣板和螺栓传给枕木。均匀的受力很好地解决了钢轨膨胀的问题。
轨枕的材质有◆两种，分别是木头、钢筋混凝土，木质轨枕不仅消耗大量木材，还容易损坏，加ぷ大工作人员的维修工作量和维修难度，所以现在的铁路建设，一般铺的都是钢筋混凝土。
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钢筋混凝土不仅受热胀冷缩影响较小，并且十分牢固，在扣件的传递功能下，轨枕可以轻松化解钢轨因热胀冷缩而产生的作用力。
预留伸缩空间
高铁钢轨在经过热胀冷缩后还是会出现一些微妙的变化，为了避免这种变化带来的安全隐患，在施工时需要在钢轨之间留出一个伸缩空间。
这个伸缩空间在高铁钢轨的热胀冷缩范◣围之内，我们也把它叫做伸缩缝，大约是一毫米左右的缝隙，这个伸缩缝包容钢轨能够在预留的一毫米左右的范围之内︾伸缩变化，而不会扭曲或者出现倾斜，以保证无缝钢】轨线路，不会因为热胀冷缩出现轨道断裂和膨胀弯曲。
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这个方法可以有效避免高铁运行过∩程①中存在的安全隐患，排除了潜在的Ψ 风险。
人工保养维修
我国的铁路轨道都有专门的保养维修人员，一般情况下，工作人员每隔三个月就要对轨枕数据进行检测，一旦数据不达标，就需要进行保养和维修。
在中国的科技支持以及工作人员的努力下，无缝轨道的热胀冷缩难题也就迎刃而解了。
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中国高铁，已然走※在世界前沿
相信在我们国家的科学技术不断进步下，会有越来越多的高科技便民设施问世，解决人民生活中的问题。
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大家都知道火车的安全行驶是靠铁路轨道来实现的，铁路轨道的重要组成部件就是钢轨，也可以说火车是在钢轨上安全匀速行驶的。钢轨㊣ 钉在枕木上，枕木铺设在◣道砟上，那钢轨为什么要钉在枕木上，不是直接铺在地面上呢？直接铺设在地面还能省时省力，同时还能节省成本。下面为大家简单解释下钢轨不能直接铺在地面上的原因：
我们知道火车自身的重量和载重量非常大，如果把钢轨直接铺在路基面上，钢轨和路基面的接●触面积小，单位面︻积承担的重量就大，路基面承受不了这么大的重量，就要发生高低不平的沉陷，影响火车的行驶安全。钢轨切面成”工”字形，分为与车轮接♂触的轨头、中间的轨腰及底部的轨底。不同▓的路线对钢轨的强度、稳定性及耐磨性都有不同的要求。因此钢轨亦有不同的规格。一条路线上应该选择使用那一种，需要考ω虑经济及技术等因素。把钢轨钉在枕木上，扩大了些接触面。不过如果直接把枕木铺在路基面上，不仅方向不易固定，而且仍然要发生沉陷，使钢轨左右歪斜，高低不平。把枕木铺设在№道砟上，火车的□重量通过钢轨传到枕木，再由枕木通过道砟传到更大的路基面上，使接触面积增大，单位面积上的压力降低，路基面也就能够承载得起很大的火车重量了。
总之，钢轨不能直接铺在地面上是为了保证火车安∞全、平稳、高速地行驶。轨道钢轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在轨枕上，轨枕之下为路碴；以钢铁制成的路轨，可以比其它物料承受更大的重量。轨枕亦称枕木，或路枕，功用是把钢轨的重量分开散□ 布，和保持路轨固定，维持路轨的轨距。
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众所周知，钢轨是铁路轨道必不可少的组成∮部分，用来承受车轮的重大压力，它是专门用来制造重轨、轻轨、起重机轨和接触轨的钢材。钢轨必须保证铁路轨道的连续性以及钢轨自身的质量，钢轨的好坏影响铁路轨道的运行与安全，所以钢∴轨在铁路中非常重要，这也就是为什么许多铁路工作人员经常在铁路轨道检︼查钢轨的原因。只有定期对钢轨进行检查♀维护，才能保证铁路的正常运行，进而保障乘客的人身安全，对于废旧的钢轨①要及时更换，那么我们╳怎么判断钢轨是否报废呢？
1、因为钢轨需要承受机车的压力、摩擦和冲击载荷，要求有足够︽的强度、硬度及韧＠性，质量要求较高。轨道钢用于引导机车车辆行驶，并将所承受的荷载传布于轨枕、道床及路基，同时为轮的滚动提供最小阻力的接触面。钢轨要求有足够的载能力、抗弯强度、断裂韧性、稳定性及耐腐性能。所以对于钢轨达到严重锈蚀的或者内部本身有暗伤，达到重伤标准的应该立即淘汰。
2、每根钢轨截取损坏部分不足八米的，并且不能采取焊接和短轨的方式进行处理的需要报废。
3、侧面损耗超过铁路二级的↘规定，不能调边◥使用的。钢轨切面成”工”字形，分为与车轮接○触的轨头、中间的轨腰及底部的轨底。不同的路线对钢轨的强度、稳定性及耐磨性都有不同的要求。因此钢轨亦有不同的规格。一条路线上应该选择使用那一种，需要考虑经济及技术等因素。
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4、最后就是经铁道部门批准淘汰的钢轨。
那么，今天我们就来说一说钢轨发展的故事。
想了解ぷ钢轨，就必①须先知道轨道的历史。世界上最早的轨道发现于西Ψ 方国家。西方国家◥留存下来关于轨道的最早证据，是从罗马尼亚中部特兰西瓦▲尼亚16世纪煤№矿遗址中找到的矿车和木轨。尽管它极其原始，但我们依然不难发现今天最先进铁路轨道系统的原理。
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直到欧洲工业■革命开始之前，轨道都是采用长的木材制成，这些木材宽『约几英寸，在木轨道的下╲方，每隔两到三英尺会横向放置一段木头做枕木，枕木主要用来固定木轨，使其保持规定的宽度。其上方行驶的车轮也是木制的，那个时候人们还不能大规模地生产钢铁，铁是很贵的材料。
木质→轨道很容易磨损，后来人们在它的表面贴上薄薄的长铁片，用钉子固定在轨道上，这样不仅能延长轨道使用寿命，还可以减少摩擦阻力，这便△是最原始的铁轨。
铁轨的好处显而易见，但它同时也加快了木头车轮的磨损。18世纪╱中期人们将车轮换成铁轮子后又发现，木头的铁轨并不能很好㊣地承重，它会被压弯，并且铁片会翘起来造成事故。加上炼铁技术的进步降低了铁的成本，于是在1767年木头轨道被换成了铸铁轨道。
上图1831年生产的铸铁轨道长约1.8米，呈鱼腹形，横断面是L形，这些设计都可以增加→强度，轨道的两端可以固定在枕木上。用这种铸铁轨道铺成的铁路被称为“板式铁路”，它主要用于连接煤矿、铁矿和炼铁厂。
板式铁路比木头轨道进步了很多，但它的缺〖点也很明显：它的接头太多了，这些接头是最容易松脱的薄弱之处。随着铁冶炼技术的进步，人们需要一种更长的铁轨来取代板式铁路，于是在蒸汽机车出现后，由锻铁制造的带式铁轨开始⊙取代老式的板〗式铁路。
1831年，英国人发明了“法兰T形铁轨”同时英国人还发明出一种双头铁轨，当一面磨损后，还可以反过来再用。当然，T形铁轨下端很小，需要用专门的金属底座才能固定，这无ζ 疑增加了成本。
1839年，用于连接英国伦←敦和克罗伊登铁路的Vignoles铁∮轨是工字形的，它可以使用道钉很方便地固定在枕木上：
在1840年建设的伯明翰和格洛斯特铁路，Vignoles铁轨横截面变成了下图的样子。
1849年，威廉·亨利·巴洛发〗明了Barlow轨道，它很简洁，可以比较方便地固定在◎枕木上，缺点是】强度不高。
比铁轨更坚硬的钢轨在1857年※被制造出来，相比于╳铁而言，钢是一种更坚固的材料，它的寿命更长，并且可以被制成更长〒的轨道。
在上面这些轨道△被陆续发明和使用之后，钢轨←逐渐演变成今天我们熟悉的形状。它有宽大而平整◥的底面，可以很方便地固定在枕木上；它的上端面有优良的圆弧过渡，可以与车轮的斜面很好贴合，这继承了Barlow轨道的优点；它是T形铁轨和“工”字形铁轨的结合，拥有优秀的机械结构强度；同〓时受益于材料学的进步，它在用钢量上做到了最节省。
现今常见〓的钢轨横截面
在目前情况下，工字形钢轨是铁路轨道的最优选择方案，只是根据铁路运输的目＠的不同，所采用轨道的规格与材料上会存在一些差异。而这个图形也因为组成中国国家铁路的LOGO(一∏工一人组成火车头)而深入︽人心。
钢轨♂的型号通常是按照重量区分的，比如我们常说的60轨，就是指重量60kg/m的钢轨，依此类推，有38轨、43轨、50轨、60轨、75轨等等。
按制造工艺【分类，钢轨可以主要分为热轧钢轨和热处理钢轨。其实钢轨都是热□轧工艺生产出来的，热处理钢轨是在热轧成型后的钢轨进行再次热处理，分为在线热处理和离线热处理两种，在线热处理已经是¤主流了，更加节约能源而且更加高效。
按√照强度分类。由于钢轨是一种◣合金，除了主要成Ψ 分铁（Fe）以外，还有五〓大元素，碳（C）、锰（Mn）、硅（Si）、磷（P）、硫（S），当然还会有一些起决定性作用的微量元素钒（V）、铬（Cr），以及一些稀土元素等◣。而不同元素的组成也决定着钢轨的强度
常见为880Mpa、980Mpa，高到还有1450Mpa等等钢轨强度。
按照用途☆分类。目前高铁和普铁，基本都是站场内的轨道用60轨（部分站线50轨），正线用的也是60轨，不过●高铁的钢轨要求很高，平直度、各部尺寸要求都□更高。一些特殊的铁路。一是重载铁路，类似大秦、朔黄铁路和神华运↑煤专线等，特点是列车轴重大总重也大，一列车的载重就能达到1万吨以上，这类铁路一般用的是特殊制造的75轨，可以大大增加使用寿命。二是高寒铁路，具体来说就是青★藏线，穿越永√久冻土带，对钢轨的↓耐寒、耐腐蚀要求很高，使用的是特殊制造的60轨。
这些老钢轨的照片，可能有的小伙伴就要问了，这钢轨上写的是☆个啥？其实啊，这些刻在钢轨上的就是钢轨的信息了，也就是々钢轨的“身份证”。
关于钢轨的发展，今天就说到这里了。欢迎小伙伴们留言，交流。
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